Dr. Kenneth Ramírez
El pasado 6 de agosto se realizó la fastuosa inauguración del “nuevo
Canal de Suez” por el Presidente de Egipto, General Abdel Fatah al-Sissi. Se
trata en realidad de una ampliación del histórico Canal construido entre el Mar
Rojo y el Mar Mediterráneo en 1869, que consta de una nueva ramificación de 35
kilómetros y una ampliación de 37 kilómetros de la vía original -que contaba
con 163 kilómetros. La primera inauguración en plena Era Victoriana, reunió al
compás de Giuseppe Verdi, al Valí de Egipto, Mohamed Said Pasha, con la esposa
de Luis Napoleón Bonaparte y Emperatriz de Francia, Eugenia de Montijo; el
Emperador de Austria y Rey de Hungría, Francisco José I Habsburgo; y el Rey de
Prusia y futuro Emperador de Alemania, Guillermo I Hohenzollern. En la segunda
inauguración, el General al-Sissi sólo contó con el Presidente de Francia, François
Hollande; el Primer Ministro de Rusia, Dimitri Medvédev; y algunos mandatarios
árabes y africanos. La primera inauguración dio paso a una auténtica revolución
del comercio mundial; mientras la segunda ha dado paso a grandes interrogantes.
La ampliación del Canal de Suez fue hecha en menos de un año con un
costo de 8,6 millardos de dólares, y hará posible el tráfico bidireccional y
una reducción del tiempo de tránsito de 18 a 11 horas, pero no ha elevado el
máximo tonelaje aceptable. El gobierno egipcio espera que duplique el tránsito
desde 43 buques/día en la actualidad hasta 97 buques/día en 2023, lo cual aumentará
la recaudación por concepto de derechos de tránsito desde 5,5 millardos de
dólares en 2014 hasta 13,2 millardos de dólares en 2023. Sin embargo, los
expertos señalan que estas expectativas son muy optimistas. En lugar de un
cuello de botella, las estadísticas reflejan un crecimiento más lento del
comercio mundial, que el Fondo Monetario Internacional ubica en un promedio de
3,4% en el período 2007-2016, en comparación al 7% en la década anterior.
Además, aunque el tonelaje total se ha venido recuperando después de la crisis
económica mundial, el número de buques aún sigue 20% por debajo de su nivel en
2008. Asimismo, muchos consideran que el tráfico es más sensible a los derechos
de tránsito.
En 2014, el Canal de Suez fue utilizado para transportar 3,7 millones de
barriles diarios (MMBD) de petróleo y productos derivados; lo cual representa 9%
del volumen comercializado por vía marítima y 4,6% de la producción petrolera
mundial. Un aumento respecto a los 1,8 MMBD de 2009 y 2,97 MMBD de 2012. Los
mayores volúmenes han sido de petróleo -2,1 MMBD rumbo a Europa y EEUU-, y productos
-1,6 MMBD, sobre todo de fuel oil y nafta, rumbo a Asia.
La industria petrolera no espera ningún cambio significativo derivado de
la ampliación del Canal de Suez. Actualmente, los buques petroleros VLCC
totalmente cargados no pueden navegar por el Canal, y por ello deben descargar
parte del crudo que transportan en Ain Sukhna en el Mar Rojo, el cual es
trasladado a través del oleoducto SUMED hasta Sidi Kerir en el Mar Mediterráneo,
donde los buques deben proceder a recargar una vez realizada su travesía. El Canal
de Suez ampliado no permitirá que los buques VLCC naveguen con plena carga, por
lo que las empresas petroleras tendrán que seguir utilizando el oleoducto SUMED
para transportar cargamentos de más de 1 millón de barriles. Ergo, la industria
petrolera no gozará de ningún beneficio concreto. Adicionalmente, el aumento de
la demanda petrolera en las próximas décadas se centrará en Asia, y en concreto
en India y China, y no se necesitará del Canal.
El mercado de productos derivados nunca ha estado restringido por las
limitaciones del Canal de Suez, debido a los buques más pequeños que son
utilizados, y los agentes esperan que los flujos comerciales sigan siendo los
mismos. Pero existe la preocupación por un aumento de los derechos de tránsito
que afecte la cadena de costos. Además, algunos envíos de productos podrían
hacerse en el futuro desde el Golfo de México hasta Asia-Pacífico gracias a la proyectada
expansión del Canal de Panamá, con ahorro de tiempo y dinero.
Por otra parte, 10% de todo el comercio de gas natural licuado -1,2
billones de pies cúbicos- se realizó en 2014 a través del Canal de Suez. Sin
embargo, los buques más grandes Q-Max y Q-Flex seguirán siendo incapaces de
utilizar el Canal ampliado si están a plena capacidad, y la opción de cargar y
descargar no es rentable. Esto resulta una verdadera limitante para construir
un verdadero mercado global de gas, que el proyecto egipcio ha obviado. Además,
los flujos han caído un 8% desde 2011, debido a la “revolución de los
esquistos” en EEUU.
En consecuencia, la ampliación del Canal de Suez junto a la construcción
de un “Nuevo Cairo” en pleno desierto –que contempla un Parque Central que
dobla al de Nueva York y un parque de diversiones cuatro veces más grande que
Disneylandia-, forma parte de la agenda de obras faraónicas poco justificadas
con las cuales el General al-Sissi -que obtuvo el poder tras el golpe de Estado
contra Mohamed Morsi y los Hermanos Musulmanes en julio de 2013- pretende
legitimarse internamente evocando a Gamal Abdel Nasser –fundador del Egipto
moderno al socaire de la nacionalización del Canal de Suez en 1956-, así como
proyectar internacionalmente un “Egipto estable” tras la “tumultuosa Primavera
Árabe”. Empero, los problemas de competitividad económica, desempleo, ineficiencia
burocrática, corrupción y falta de libertades que originaron la caída de
Mubarak en 2011 subsisten. Como bien señaló Karl Marx en “El 18 Brumario de
Luis Bonaparte”, los grandes hechos y personajes de la historia aparecen, como
si dijéramos dos veces, la primera como tragedia, y la segunda como farsa. Gran
advertencia en contra de la imitación para todos los políticos del Mundo. En
definitiva, ni Sissi es Nasser, ni 2015 es 1956 o 1869. ¿Y usted qué opina?
Publicado originalmente en El Mundo Economía y
Negocios
@kenopina
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